Мобильная версияВ 1966 году в Восточной Германии начался переход от паровой тяги к тепловозам. Запустить тепловозы оказалось проще и выгоднее, ведь тяговых подстанций на севере ГДР было мало, да ещё и Советский Союз в качестве репараций получал подстанции и электровозы из Германии.
Кроме того, Советский Союз обещал поставлять в ГДР дешёвую нефть, что окончательно убедило местных транспортных чиновников отказаться от электрификации в пользу применения дизельных машин.
Промышленность Восточной Германии была занята производством тепловозов малой и средней мощности, а вот мощные магистральные локомотивы Советом экономической взаимопомощи было решено изготавливать в СССР.
Выпускаемые в ГДР тепловозы серии 118, не могли в полной мере удовлетворить потребности экономики страны. Они не были предназначены для перевозки тяжёлых грузовых поездов. Часто приходилось использовать эти тепловозы по системе многих единиц, что требовало больше персонала.
Поставляемый из Советского союза М62 подходил лишь в качестве временного решения. Ведь несмотря на большую мощность, эти машины не мог развивать скорость выше 100 км/час и оборудовались устаревшим дизельным двигателем 1940-х годов разработки. Недопустимой была и нагрузка на ось — 20 тонн.
В 1970 году на весенней промышленной выставке в Лейпциге был представлен тепловоз серии тэ109 (в Германии — 130 серия), изготовленный на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе в Луганске.
В проектировании принимали участие немецкие специалисты. Локомотив изначально создавался для работы в Германии
Первые 80 тепловозов,серии ТЭ109 (в ГДР 130 серия) имели конструкционную скорость 140 км/час. Однако, они не могли эксплуатироваться с пассажирскими поездами в холодное время из-за отсутствия электроотопления вагонов.
Тепловозы 130 серии стали использовать для вождения грузовых поездов, где они показали лучшие тяговые характеристики в сравнении с М62.
Только 101 и 102 машины получили наконец возможность питать вагоны электричеством.
Когда железнодорожное ведомство Восточной Германии осознало, что добиться поставок локомотивов с электроотоплением вагонов от Советского союза не получится, было решено заказать 76 тепловозов с пониженным передаточным числом. Уменьшив тем самым их конструкционную скорость до 100 км/час, но повысив силу тяги.
Следующим этапом развития серии ТЭ109 стал выпуск тепловозов с конструкционной скоростью 120 км/час и оборудованных электроотоплением вагонов. Советским конструкторам потребовалось увеличить длину кузова на 20 сантиметров, чтобы установить систему электроотопления вагонов.
За 9 лет, с 1973 по 1982, железнодорожники ГДР закупили 709 локомотивов серии 132.
В 1975 году в Лейпциге был представлен очередной вариант тепловоза ТЭ109, имеющий двигатель мощностью 4000 лошадиных сил и максимальную скорость 120 км/час. Устанавливаемый дизельный двигатель 2-5 Д49 отличался от 5 Д49 модели 132 новым турбокомпрессором.
Тепловозы получили в ГДР обозначение — 142 серия.
В 1997 году было принято решение о модернизации 11 тепловозов 132 серии.
На локомотивы были установлены более мощные двигатели 2-5 Д49 М и тяговые двигатели типа ЭД 133 мощностью 425 кВт каждый, усиленные тормозные устройства, изменено передаточное число редукторов для максимальной скорости 100 км / ч, а также устройство защиты от боксования и юза.
До 2006 года локомотивы 142 серии считались самыми мощными односекционными тепловозами в Европе.
После объединения Германий тепловозы получили новое обозначение в котором первая цифра в сериях была изменена с 1 на 2.
