Теперь изучим ситуацию с выпуском автомобилей и модернизацией производства, сложившуюся на ЗИЛе 60-х 70-х годов. Пока конструкторы и эксперементальщики занимались перспективными бескапотными моделями, остальным заводом выполнялось постановление №18 ВСНХ СССР от 31 марта 1964 года «О мерах по дальнейшему развитию производства грузовых автомобилей и автопоездов», предусматривавшее специализацию ЗИЛа на выпуске автомобилей типа ЗИЛ-130 и 133. При этом производство ЗИЛ-131 в количестве 55 тысяч штук в год планировалось целиком перевести в Брянск на Брянский Автомобильный Завод - БАЗ.
Завершение реконструкции завода в Москве предполагалось провести за 1966-1969 годы с выходом на суммарный (ЗИЛ+БАЗ) выпуск 190.000 грузовиков к 1970. Для ЗИЛа это не было чем-то неожиданным, так как проектное задание на реконструкцию было утверждено еще в 1961 году в постановлении СовМина №224 от 16 марта. Структура продукции после реконструкции должна была выглядеть следующим образом: ровно 100000 составляли двухосные автомобили – различные модификации ЗИЛ-130. Остальные 90000 – это трехоски. Из них, как говорилось выше, 55 тысяч ЗИЛ-131, остальные 35 тысяч – ЗИЛ-133 с упором на модификацию «В», то есть на седельный тягач. Его предполагалось выпускать в количестве 15000 в год [10].
Важен акцент на том, что ЗИЛ-130/131 для завода были прыжком в настоящее, новыми, современными моделями, сильно отличающимися от автомобилей 150/164 и 151/157, которые, по сути, были грузовиками из 40-х годов. Преемственность между ними была минимальна, а различия, особенно по двигателю и рулевому управлению – разительны. Но новинки не должны были пугать руководство: у ЗИЛа был самый большой в стране опыт освоения новых моделей грузовиков, автобусов и спецтехники, а постановление ВСНХ №18 также предполагало широкую кооперацию, избавлявшую ЗИЛ, например, от производства гидроусилителей руля – одной из новинок ЗИЛ-130/131. Вдобавок, на завод под реконструкцию назначили нового и перспективного директора – все предпосылки к успешному выполнению планов имелись. Но они были реализованы лишь частично.
В 1970 году ЗИЛ выпустил 157 тысяч грузовых автомобилей из запланированных 190, при этом план по ЗИЛ-130 был даже перевыполнен – 116 тысяч вместо ста, а вот по «трехоскам» ситуация была, скорее, провальная. Постановка производства ЗИЛ-131 на БАЗе не произошла в принципе – Брянск наладил лишь изготовление ряда агрегатов. В итоге в Москве произвели лишь 16500 ЗИЛ-131 (на отчетный год), остальное компенсировали ЗИЛ-157 (25000), которые должны были быть сняты с производства, а ЗИЛ-133 в тот год вообще не добрался до конвейера [11].
Далее ЗИЛ приступил к реализации пятилетнего плана на 1971-1975 годы [12], который по структуре и объему выпуска основной продукции практически повторял план на предыдущую пятилетку, но был основан на распоряжении СовМина №976р от 28 апреля 1967 года. Именно в нем были предусмотрены «200 тысяч грузовиков в год». Итак, к 1975 году ЗИЛ должен был выпускать 120 тысяч автомобилей типа ЗИЛ-130, все те же 55 тысяч ЗИЛ-131 и 25 тысяч ЗИЛ-133. То есть, изменения прошли по «коммерческой» двухоске – плюс 20% к объему, при этом в 1970-м году уже было понятно, что выпуск 120 тысяч ЗИЛ-130 вполне достижим даже до завершения всех строек по плану реконструкции. По трехоске для МО все так же стремились выйти на плановые показатели, а 133 срезали на 10 тысяч в пользу 130. Что касается ЗИЛ-157, то его собирались снять с производства в 1973 году [12], вместе с выходом БАЗа на расчетные объемы выпуска агрегатов для 131.
Сразу стоит оговориться, что до 1975 года вся сборка грузовых автомобилей проходила в ЦСИА/КСИА – Цехе (позже Корпусе) Сборки и Испытания Автомобилей. Именно там располагались две линии – «нитки» главных конвейеров завода, родом еще из 30-х годов. Этот цех, хотя и позволял приблизиться к плановым показателям, но уже сильно устарел как по оборудованию, так и по бытовым условиям. Поэтому в планах на 1971-75 годы значилось большое расширение головного завода: строился новый автосборочный корпус – АСК, расширялись и модернизировались старые цеха и складские площади. Также под реконструкцию развивались и филиалы завода, например механосборочное производство рязанского филиала ЗИЛа, ориентированного на агрегаты ЗИЛ-133.
В итоге пятилетний план был реализован. Правда, с довольно большими «но». Завод вышел на проектное значение по выпуску грузовых автомобилей, цифра 200.000 была достигнута и даже превышена. Но сделал это с отставанием на год, в 1976. Второе, более важное «но» в том, что эти 200 тысяч не были плановыми по структуре, а являлись, скорее компромиссным решением.
