Мобильная версияВ испытаниях участвовало 17 опытных и серийных самолётов (в том числе опытные Т6-1, Т6-2И, Т6-3, Т6-4 и 13 серийных машин — Т6-6, Т6-7, Т6-9 … Т6-19). Всего с января 1970 года по июль 1974 года по программе испытаний было выполнено 1800 полётов, произведено 15 пусков противорадиолокационных ракет Х-28, 50 пусков тактических ракет Х-23 и 12 пусков самонаводящихся ракет «воздух-воздух» Р-55. К полётам по программе ГСИ были подключены многие испытатели из ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: лётчики В. Ильюшин, В. Кречетов, П. Кузнецов, С. Лаврентьев, С. Микоян, Н. Рухлядко, Е. Соловьев, А. Щербаков, штурманы Н. Алфёров, В. Белых, Н. Иванов, Л. Руденко, В. Сидоренко, Л. Смышляев, М. Юров и другие. Во время выполнения испытательных полётов погибли С. Лаврентьев, М. Юров, Н. Рухлядко, В. Кречетов, П. Кузнецов. Подчас очень дорогой ценой приходится платить за то, чтобы новая техника проложила себе дорогу в небо. Су-24, увы, не был исключением.
Своими воспоминаниями об испытаниях Т6 в ГНИКИ ВВС в Ахтубинске поделился их непосредственный участник — Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель СССР генерал-лейтенант Степан Анастасович Микоян. Вот что он рассказал: «Государственные совместные испытания самолёта Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил лётчик-испытатель Сталь Александрович Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов, а также готовил к полёту и выпускал лётчиков Центра боевой подготовки в Липецке. 28 августа 1973 года С.А. Лаврентьев со штурманом М.С. Юровым выполнял полёт на бомбометание на полигоне (на следующий день он должен был прибыть в Москву для получения знака «Заслуженный лётчик-испытатель СССР»). В полёте произошёл помпаж двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 метров, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар (как выяснилось потом, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки компрессора двигателя). В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушёл в крайнее положение, и консоли стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны, что чётко можно было рассмотреть на кадрах съёмки кино-теодолитами полигона. Самолёт вошёл во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю». В результате катастрофы погибли оба члена экипажа, была потеряна одна из первых опытных машин (Т6-4И). Произведённая в ходе расследования расшифровка информации контрольно-записывающей аппаратуры свидетельствовала о том, что С.А. Лаврентьев до последнего момента продолжал пилотировать, пытаясь выровнять самолёт и поэтому не воспользовался средствами аварийного спасения. Что касается штурмана М.С Юрова, то, по одной из версий, в момент резкого кренения самолёта он ударился о перегородку в кабине и потерял сознание, что не позволило ему катапультироваться (система принудительного катапультирования в этом полёте не была задействована).
«В эти дни, - продолжает С.А. Микоян, — я замещал начальника Института, и руководитель полётов по прямой связи сообщил о падении самолёта. Примерно через час позвонили из Липецка и сообщили, что в Воронеже произошла катастрофа самолёта Су-24. Погиб лётчик-инструктор, которого готовил и выпускал Лаврентьев, поэтому они просят прислать именно его для участия в расследовании. Причина этой катастрофы была совсем другая — при уборке закрылков после взлёта один закрылок не убрался и самолёт завалился в крен. Эти две первые катастрофы Су-24 произошли почти одновременно». Разница во времени падения обоих самолётов составила всего 30 минут.
В дальнейшем на Су-24 много летал Николай Васильевич Рухлядко (после гибели Лаврентьева он был назначен ведущим лётчиком-испытателем Су-24). 12 июня 1974 года он выполнял испытательный полёт на самолёте Т6-7. Во время пилотирования поворотный пилон с пусковым устройством для ракеты, расположенный на подвижной части крыла, который должен быть все время ориентированным по потоку, в результате обрыва тяги развернулся поперек. «Самолёт стало сильно кренить. Рухлядко вышел на аэродром и решил, прежде чем садиться, на высоте 1000 метров проверить поведение самолёта на посадочной скорости. Дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Когда он уменьшил скорость до скорости планирования, рулей для парирования кренения не хватило, самолёт завалился в крен и перешёл в пикирование. Штурман В.М. Сидоренко по команде катапультировался, а полковник Рухлядко, увидев, что самолёт падает на деревёню, отвернул в сторону и катапультировался на предельно малой высоте (парашют раскрылся на высоте около 50 метров)».
Аналогичный случай разворачивания поворотного пилона поперёк потока произошёл ранее и у В.С. Ильюшина 13 февраля 1973 года на самолете Т6-8 при полёте на «обжатие по перегрузке». Ильюшину удалось после аварийного сброса подвесок выровнять крен и благополучно посадить самолёт на повышенной скорости без выпуска закрылков. 10 июля 1974 года в ЛИИ произошла ещё одна авария, связанная с отказом системы изменения стреловидности крыла. На самолете Т6-12, пилотируемом лётчиками-испытателями А. Щербаковым и В. Лойчиковым, при переводе крыла на малую стреловидность произошло разрушение механизма поворота левой консоли. Разрушившийся механизм пробил топливный бак, что привело к пожару. Экипажу удалось благополучно катапультироваться, самолёт же был потерян.
Несколько аварий и катастроф произошло уже после окончания совместных государственных испытаний. 19 июля 1977 года в ЛИИ из-за разрушения двигателя при полёте с максимальной скоростью потерпел катастрофу самолёт Т6-6. Погиб лётчик ОКБ В. Кречетов, штурману удалось катапультироваться. Спустя два месяца, 19 сентября 1977 года, в ЛИИ была ещё одна катастрофа Су-24, в результате которой погибли лётчики-испытатели В.А. Волошин и Ю.А. Юмашев, испытывавшие самолёт Т6-13 по программе доводки силовой установки.
Следует заметить, что большинство лётных происшествий на Су-24, связанных с конструктивно-производственными недостатками техники, было вызвано недоведенностью на первых порах двигателя АЛ-21Ф-3. Стремление получить высокие тяговые и расходные характеристики двигателя привело к созданию очень теплонапряженной конструкции, подверженной поначалу достаточно частым поломкам и отказам, а также так называемым «титановым» пожарам. В дальнейшем создателям двигателя удалось довести АЛ-21Ф-3 до требуемого уровня надёжности.
11 мая 1978 года в ГНИКИ потерпел катастрофу ещё один самолёт (на этот раз Т6-16). Погиб лётчик-испытатель П.И. Кузнецов, штурману Данилину удалось катапультироваться. Несколько тяжёлых лётных происшествий произошло и на аэродроме Новосибирского авиационного завода. 28 декабря 1976 года из-за пожара двигателя был потерян серийный Су-24, испытателям В.А. Плотникову и В.А.Г Глинчикову удалось покинуть машину. 17 октября 1978 года в катастрофе на НАЗ погиб экипаж Су-24 — лётчики-испытатели Л.А. Сорокин и А.Н. Косарев, 1 июля 1981 года — лётчики В.И. Кондратьев и А.В. Власов, 24 марта 1982 года — В.И. Никитин и Г.В. Гридусов.
В целом же лётчики достаточно высоко оценивали новый самолёт. Вот мнение С.А. Микояна: «Я выполнил в процессе совместных испытаний Су-24 21 полёт. Со штурманом Л. Руденко выполнял бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, бомбометание с горизонтального полёта на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, атаки наземных целей по электронно-оптическому визиру, выполнял полёты на определение характеристик устойчивости и управляемости. Со штурманом Н. Ивановым сделал несколько полётов с четырьмя макетами бомб, в том числе четыре полёта на малой высоте (менее 200 метров) на сверхзвуке непрерывно в течение трёх минут (для проверки на кинетический нагрев). С этими бомбами самолёт достигал при полном форсаже числа М 1,10-1,12 (скорость около 1380 км/ч). На Су-24 есть одна особенность. На трансзвуке при числах М примерно от 0,98 до 1,05 — 1,06 самолёт очень неплотно «сидит» в воздухе, то и дело возникают рывки по крену или по курсу, их все время приходится парировать рулями. По выражению лётчиков, самолёт «как на шиле». При дальнейшем увеличении числа М эти явления сразу пропадают. Очевидно, в этом диапазоне скоростей на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.
Самолёт Су-24 мне очень понравился, особенно на взлёте и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полёта на больших углах атаки при крыле в положении малой стреловидности, когда у него возникают поперечные колебания и кренение. Нравилась и его кабина. Очень удобно размещение двух членов экипажа рядом. Это позволило сократить число приборов и тумблеров (не все они должны быть дублированы), а непосредственный контакт лётчиков улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Самолёт оборудован современной двухдиапазонной РЛС, позволяющей обнаруживать малоразмерные цели типа танков. Электронно-оптический визир увеличивает дальность визуального наблюдения целей в условиях ограниченной видимости. Понравились и новые приборы ленточного типа — указатель количества топлива и оборотов двигателей, температуры выхлопных газов».
Государственные испытания самолета Т6 закончились только в 1975 году. Четвертого февраля вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового самолёта на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие 41).
Войсковые испытания Су-24 были проведены в два этапа: 1-й этап с мая 1975 года по август 1976 года, и 2-й этап — в 1980-1982 годах.
#Су_24@vvs_sssr_vvs_rf
24
